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　　1月26日，亞太依拉菲公司首條高速、自動(dòng)化的輪轂電機總成生產(chǎn)線(xiàn)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)合裝總線(xiàn)）正式投入運行，實(shí)現了首批次乘用車(chē)用M700外轉子電機的順利生產(chǎn)下線(xiàn)，這意味著(zhù)該公司輪轂電機正式邁入國產(chǎn)化狀態(tài)，可以開(kāi)始完成工裝樣機及批量產(chǎn)品的生產(chǎn)任務(wù)。

　　此外，在剛結束不久的中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )論壇上，湖北泰特機電有限公司總裁何君正公開(kāi)表示：“現在大家已經(jīng)形成了一個(gè)共識，整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)應該影響了整個(gè)電驅時(shí)代，在電驅時(shí)代，什么樣的電驅系統會(huì )是最佳的技術(shù)方案。考慮到如何減少動(dòng)力總成系統，包括電機以及到車(chē)輪之間傳遞系統的損耗，我們認為輪轂電機直驅技術(shù)是能源最大化的一個(gè)解決方案。”

　　整體來(lái)看，電機市場(chǎng)上主要有三種選擇：第一種是中央電機，目前市面70%-80%的車(chē)輛都會(huì )采用這種技術(shù)；第二種是分布式驅動(dòng)，主要是輪邊電機驅動(dòng)橋，目前正逐步走向商業(yè)化階段；第三種是集成化的輪轂電機驅動(dòng)橋，在中國市場(chǎng)尚處在技術(shù)研發(fā)試用階段。

　　對比以上三種電機，輪轂電機是將驅動(dòng)、傳動(dòng)和制動(dòng)裝置集成到輪轂內，省去了離合器、變速器、傳動(dòng)軸、差速器、分動(dòng)器等傳動(dòng)部件，從而實(shí)現效率最大化。

　　湖北泰特機電有限公司曾委托歐洲第三方檢測機構對同一部12米的滿(mǎn)載純電動(dòng)客車(chē)，按照城市路況進(jìn)行電耗檢測，實(shí)測結果是中央電機1.06度/公里，輪邊電機是1.04度/公里，輪轂電機是0.91度/公里。比較同一款車(chē)不同的驅動(dòng)系統，輪轂電機的平均效率要提升15%，電耗節省15%。

　　1月19日，湖北泰特機電有限公司董事長(cháng)呂超在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪(fǎng)時(shí)表示：“輪轂電機會(huì )降低傳動(dòng)軸、差速器、車(chē)輪之間的機械損耗，這樣對比采用中央電機電動(dòng)車(chē)，可以增大更多續航里程。同時(shí)，考慮到變速器等供應商利益因素，未來(lái)輪轂電機會(huì )在中國快速應用。然而，基于現有輪轂電機技術(shù)條件，該技術(shù)會(huì )率先在商用車(chē)應用，未來(lái)三年逐步轉向乘用車(chē)。”

　　輪轂電機可能大批量應用

　　隨著(zhù)我國新能源(7.240, -0.19, -2.56%)汽車(chē)市場(chǎng)的快速發(fā)展，車(chē)用驅動(dòng)電機的配套需求也在不斷提升，公開(kāi)數據顯示，2016年中國新能源汽車(chē)驅動(dòng)電機的裝機量為59.5萬(wàn)臺，但絕大部分企業(yè)采用的都是中央電機。

　　總體上來(lái)看，國內與國外輪轂電機技術(shù)相比差距較大。據了解，國外對輪轂電機的研究起于上世紀中后期，日、美、德等國都開(kāi)發(fā)了輪轂電機驅動(dòng)車(chē)輛，如三菱公司開(kāi)發(fā)了Lancer輪轂電機驅動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)，福特公司開(kāi)發(fā)了EwheelDrive輪轂電機驅動(dòng)汽車(chē)，西門(mén)子公司研制了Ecomer電動(dòng)輪汽車(chē)等。

　　目前，國外從事輪轂電機研究影響力較大的企業(yè)有荷蘭E-tranction公司（現為湖南泰特機電的子公司）、英國Protean Electric公司、加拿大的TM4公司、斯洛文尼亞的Elaphe公司等。其中，商用車(chē)和乘用車(chē)輪轂電機研究處于世界領(lǐng)先的企業(yè)分別是e-tranction公司和Protean Electric公司。

　　由于我國輪轂電機的研發(fā)起步較晚，國家正加強對發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)的政策引導，我國部分高校、科研院所、車(chē)企也均加大了對輪轂電機的研發(fā)投入，紛紛研究開(kāi)發(fā)輪轂電機驅動(dòng)電動(dòng)車(chē)。

　　如同濟大學(xué)研發(fā)的“春暉”系列輪轂電機驅動(dòng)電動(dòng)車(chē)，一汽大眾和Protean Electric合作開(kāi)發(fā)的輪轂電機驗證演示車(chē)，廣汽集團(24.010, -0.02, -0.08%)與Protean Electric公司合作打造的后輪驅動(dòng)的純電動(dòng)汽車(chē)，奇瑞汽車(chē)公司開(kāi)發(fā)的四輪驅動(dòng)、搭載336V輪轂電機的瑞麒XI-EV純電動(dòng)汽車(chē)。

　　以此來(lái)看，我國企業(yè)正通過(guò)并購入股的方式引入國外先進(jìn)技術(shù)，從而加速發(fā)展輪轂電機產(chǎn)業(yè)。然而，鑒于歐洲市場(chǎng)發(fā)展經(jīng)驗以及國內市場(chǎng)環(huán)境，從事研發(fā)輪轂電機的企業(yè)仍將商用車(chē)作為突破口。

　　初步測算，目前我國客車(chē)和中重型卡車(chē)的年市場(chǎng)需求量大約150萬(wàn)輛，隨著(zhù)環(huán)衛車(chē)和物流車(chē)的快速增長(cháng)，目前環(huán)衛車(chē)、物流車(chē)和工程專(zhuān)用車(chē)年需求達到約52萬(wàn)輛，預計2020年需求會(huì )超過(guò)100萬(wàn)輛，屆時(shí)將有超過(guò)100萬(wàn)套較小型的輪轂電機配套需求，2020年這些車(chē)輛潛在配套輪轂電機的價(jià)值約為3000億元，

　　對此，呂超表示：“輪轂電機有望在中國實(shí)現大批量應用，因為一些跨國車(chē)企對于一些新技術(shù)應用還比較保守，反倒新創(chuàng )車(chē)企如特斯拉會(huì )率先采用。參照汽車(chē)驅動(dòng)技術(shù)發(fā)展趨勢，傳統內燃機驅動(dòng)被電驅動(dòng)所代替，而電驅動(dòng)又會(huì )被直驅所代替。”

　　可靠性仍是主要問(wèn)題

　　從產(chǎn)品技術(shù)層面看，輪轂電機的優(yōu)勢主要表現在以下三點(diǎn)：一是省去了傳統的機械換擋、離合器、變速器、傳動(dòng)軸和機械差速器等裝置，簡(jiǎn)化了橋架結構，既增大汽車(chē)可利用空間，又提高傳動(dòng)效率；二是各輪轂轉矩獨立可控，正反轉靈活，瞬時(shí)動(dòng)力性能更加優(yōu)越；三是有助于輪轂的電氣制動(dòng)、機電復合制動(dòng)和制動(dòng)過(guò)程中的能量回饋。

　　但行業(yè)內有人認為，其實(shí)輪轂電機并不是什么新鮮的技術(shù)，它已經(jīng)誕生100年了。雖然輪轂電機可以做到真正意義上的直接驅動(dòng)，但主要有以下兩個(gè)困難目前還沒(méi)法克服。

　　第一是大幅增加了簧下質(zhì)量，對于一輛車(chē)，可以將其分成簧下質(zhì)量和簧上質(zhì)量?jì)蓚�(gè)部分，如果增加簧下質(zhì)量，對于舒適性和操控性都是極為不利的；第二是對制動(dòng)方面的影響，傳統汽車(chē)都是布置了剎車(chē)盤(pán)和剎車(chē)卡鉗，輪轂電機則需要采用電制動(dòng)，然而僅憑單純的能力回收肯定是不夠的，還需要更強的制動(dòng)，這會(huì )有電量損耗。此外，電制動(dòng)方案如何實(shí)施，如何散熱等都是一些難題。

　　針對散熱問(wèn)題，何君正表示：“因為是大扭矩，效率是我們要重點(diǎn)考慮的，而且電機和控制器也要散熱，都是集成在電機里面。通過(guò)嚴格的散熱分析，我們還是采用水冷，主要是從冷卻水路的布置當中考慮，這些完全能夠達到整個(gè)電機的使用要求。”

　　除此之外，輪轂電機還面臨推廣難題。鑒于輪轂電機對汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的影響，其間必然涉及一些傳統供應商的利益，并且成本問(wèn)題也是不得不考慮關(guān)鍵因素。21世紀經(jīng)濟報道記者了解到，一套輪轂電機成本高達20萬(wàn)元，這也是現階段其難以在乘用車(chē)廣泛推廣的主要原因。

　　基于現在輪轂電機發(fā)展現狀，從事其技術(shù)研發(fā)的企業(yè)仍會(huì )面臨比較大的挑戰。“電機發(fā)展有一個(gè)博弈過(guò)程，而輪轂電機成本不是主要問(wèn)題，主要是產(chǎn)品的可靠性。目前我們每年專(zhuān)利費用達到500萬(wàn)元，但輪轂電機一旦產(chǎn)業(yè)化應用會(huì )打消人們的疑慮。”呂超表示。